重货碳达峰解决方案

发现重货碳达峰

为什么要研究交通双碳路径

交通运输领域不同运输方式的碳排放总量差异明显。公路运输（含社会车辆、营运车辆）是交通领域碳排放的重点方面，排放量占交通领域碳排放总量的 86.76% 。水路运输排放占比为 6.47%，民航运输排放占比为 6.09%，铁路运输碳排放占比为 0.68%。

公路运输中重型货车的排放量最大，占公路运输碳排放总量的 54%（2021年为51%）。近年来我国乘用车市场规模持续扩张，2019 年保有量超过 2.2×10⁸ 辆，随之产生的碳排放占公路运输碳排放总量的 33.7%。其他类型车辆碳排放占比均不超过 6%。由此可见，重型货车和乘用车是未来我国公路运输，也是整个交通运输行业的节能减排关键方面。

近年来，交通运输能耗及排放问题得到全社会的高度重视，管理部门采取了多项措施推动交通运输的低碳转型。2020 年，我国新能源城市公交车达到 4.66×10⁵ 辆，新能源巡游出租车、新能源城市物流配送车分别达到 1.32×10⁵ 辆、4.3×10⁵ 辆。水路运输船型标准化工作不断推进，清洁能源利用水平逐步提高

乘用车和客车的电动化进程发展迅速，而重型卡车的电动化推进缓慢。尽管如此， 制造商和商用车队仍承诺在生产和运营中将积极推广电动卡车和货车。虽然零排放 重型车(ZE-HDV)的发展势头强劲，但由于可选车型不多、购车价格高于传统燃油 车、市场需求不足以及充电和加氢基础设施不完善等因素，导致零排放重型车的推 广困难重重。

碳达峰、碳中和目标对交通运输领域而言，既是发展的重要挑战，也是行业绿色转型的重要机遇，极大增强了行业推进碳减排工作的紧迫感和积极性。交通领域碳达峰与交通运输发展规模、碳减排措施力度紧密相关。近中期，交通运输规模呈现中高速增长，技术尚需发展和推广应用，规模增速是碳排放的主因；中远期，交通运输规模增速放缓，技术渗透和应用全面提升，技术和政策减排措施将发挥主要作用。

政府制定的一项要求销售零排放新能源商用车的法规。这套新规则将作为中 国现行轻型新能源汽车政策（俗称“双积分政策”）的补充。虽然商用车积分政策仍 在讨论过程中，但是预计将针对制造商生产或进口新能源商用车制定年度积分要求， 这些积分随后将用于合规性审查。目前尚不清楚重型车燃油经济性标准和新能源汽 车销量目标之间是否可进行积分交易，即轻型车“双积分政策”是否会适用于重型车。

对政策制定的启示与建议

• 针对零排放重型车设定较为有雄心的短期销量要求。

  该措施将确保零排放重型 车的充足供应，进而推动基础设施建设和降低制造成本。为确保有效实施，此 短期销量要求须包括适当的处罚措施和强制性规定。设定相对激进但可实现的目标，比如要求到2025年重型载货汽车新 车中零排放车辆的销量占比达到11%，到2030年达到50%。对于半挂牵引车， 要求到2025年零排放车辆的销量占比达到10%，到2030年达到30%。

• 设定零排放重型车全面普及的长期销量目标，为制造商描绘明确的发展蓝图， 促进其产品设计和投资。

  全面普及的长期销量目标补足了短期约束性销量要求 和车辆法规的短板。后者主要为了确保快速启动行业所需的供应链，而前者则 为投资的长期性提供了保障。

• 制定出台针对不同应用场景但技术中立的政策措施。

  激励政策应针对二氧化碳 排放量最高的车型（如半挂牵引车）推广零排放车辆。但与此同时，政策的出 台也应致力于为纯电动卡车和燃料电池电动卡车创造一个公平的竞争环境，从 而确定最具成本效益的技术路径并提供长期支持。作为技术中立的法规，在分配系数时仅考虑车重和车身类型，以反映出 大型卡车的高排放足迹、高成本和较大的生产技术挑战。这意味着，在选择技 术路径时不会偏袒纯电动或氢燃料电池电动汽车。此外，加州的销量要求覆盖 全部重型卡车车型，其中也包括最重的7-8级载货汽车和牵引车。所有重型卡 车均受该法规约束。

• 为制造商实现积分合规创造便利条件，如积分存储与交易、积分预提和针对插 电式混合动力汽车的积分折扣。

  得益于积分灵活配置和递增式销量目标要求， 制造商有时间准备零排放重型车产品，监管机构可设定更为激进的目标，使积 分合规更具可行性。

• 还有更多的政策倾斜，比如零排放重型车车队运营激励措施、推广交通运输行业碳效码、建立低碳燃料标准等积分、划分零碳区域（城市试点地带完全禁止中重 型卡车通行。）等